пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ
E-mail пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ

+ Добавить в избранное

Найти
Найти друзей
  Главная страница Моя страница Общение Чтение Авторынок  
 
Новости
Статьи
Тест-драйвы
Отзывы
Обзоры
Страхование
Автопутешествия
Тюнинг
Звезды и авто
Разное
Юмор
Анекдоты
Истории
Картинки
Видео
Фото/Видео
Фото
Видео
Девушки и авто
Игры
Обзоры автоигр
Flash-игры
 
 
 
Все об авто
Юмор
Жесть
Флейм
Обсуждение autoblogger.ru
Последние личные записи
 
 
 
 
Новые
С пробегом
После аварии
Добавить объявление
 
 
zen33
Автоблоггер - zen33
Моя страница
- Главная
- Инфо
- Я
- Моя машина
- Друзья
- Машины друзей
- Мои гости
- Сообщения
Мой Блог
- Блог
- Сделать запись
- Читать друзей
- RSS лента
- Избранное
Найти друзей
Пригласи друга!
Мои настройки
Чтение
Добавить новость
Добавить статью
Объявления
Продать машину
Мои объявления
 

Популярные темы:

Читайте в интернете:

Новости партнеров:
Загрузка ...
Главная→ Журнал → Тест-драйвы

Нувориш

Антон Жуков 21:37, 10 ноября 2007 г.  0  130
Источник: www.autopanorama.ru

НУВОРИШ

Хотя Vanquish – самый передовой с технической точки зрения автомобиль не только в истории британской компании, но и в масштабах “породившего” его концерна Ford, он прямой наследник неподражаемых “динозавров” Aston Martin V8, проживших в тяжелой рыночной борьбе двадцать лет и “вымерших” в 2000 г. из-за полной неспособности адаптироваться к требованиям времени. Эти гигантские купе и кабриолеты изготавливались в цехах завода в Ньюпорт-Пагнелле вручную в течение долгих месяцев.

Машины не имели конкурентов по эпатажности внешнего облика, и мало кто мог сравниться с ними по мощи двигателей с двойными нагнетателями Roots. Возможно, Ford, заокеанский хозяин фирмы, еще как-то смирился бы с существованием “ветеранов”, ведь эти машины были самой славной вехой во всей летописи британских спорткаров, но, даже продавая каждый такой автомобиль за 300 тыс. долларов, компания не окупала затрат на изготовление, а для адаптации гигантов к все более жестким требованиям безопасности и экологичности требовались огромные средства.
НУВОРИШ
Боб Доувер, бывший президентом компании в конце 90-х годов, видел только один путь: создание совершенно нового суперкара, который стал бы не менее помпезным и выдающимся, чем его “предки”, но смог бы развеять миф о “старорежимных” Aston Martin самыми передовыми технологическими решениями и установил новые стандарты управляемости автомобилей из Ньюпорт-Пагнелла, ведь не секрет, что не поддающиеся “дрессировке” монументальные V8 Coupe наводили ужас на неподготовленных водителей. В 1998 г. в Детройте Aston Martin представил экспериментальный концепт-кар Vantage, задачей которого было освежить имидж марки, а заодно обнародовать новейший мотор V12, предназначавшийся для дебюта на серийном “маленьком” Aston Martin DB7. Тот факт, что высокотехнологичный шоу-кар носил то же имя, что и самые мощные версии гигантов V8, побудил публику считать новинку наследником “мастодонтов”. Клиенты начали настоящую атаку на фирму, не видевшую в концепт-каре ничего, кроме уникального единичного прототипа. Обрадовавшись такой неожиданной удаче, концерн Ford принял решение возвести концептуальный Vantage V12 в ранг наследника “доисторических” V8.

Внедрение новейших дорогостоящих технологий и быстрый перевод концепт-кара в разряд серийных машин требовали солидных инвестиций. Чтобы компенсировать затраты, было решено создать на базе будущего “короля” Aston Martin “производственную лабораторию”, где в условиях штучного производства можно было бы отработать технологические инновации, а затем внедрить их на более рентабельных массовых моделях. Именно такому дальновидному решению мы и обязаны существованием модели, мгновенно заслужившей статус “Лучшего Gran Turismo нового века”, – Vanquish! Vanquish вылеплен из совершенно иного теста, чем любой “собрат” по клану. Если основа прежних и нынешних Aston Martin – стальной несущий кузов, то у Vanquish несущая конструкция – монокок оригинального сечения из алюминиевых панелей, изготовленных методом гидроформования, которые затем не свариваются и не склепываются, а склеиваются между собой! Этот процесс отработан поставщиком на компактном спорткаре Lotus Elise, только у Aston Martin монокок, разумеется, намного крупнее и сложнее. Готовое шасси Vanquish подвергается интенсивному “макияжу” – на него надевают композитные панели, также выполняющие несущую функцию.
НУВОРИШ
Спереди и сзади монокока устанавливаются силовые ребра из карбона – самого дорогого материала среди применяемых в автомобилестроении. Из него же сделаны стойки лобового стекла и гигантский тоннель трансмиссии, который играет важнейшую роль в рекордной жесткости кузова на кручение. Удивительно, но даже пластиковые наружные сегменты, включающие в себя задний и передний бампер и облицовку радиатора, тоже несущие! Наконец, уже почти готовый автомобиль “облачают” в “наряд” из внешних алюминиевых листов. Когда-то наружные кузовные детали Aston Martin от и до “выстукивали” вручную деревянными инструментами на деревянных же пресс-формах. Теперь панели обшивки производятся промышленным способом у подрядчика, и лишь на заключительной стадии их вручную полируют и устанавливают на новой линии в тех же старых цехах в Ньюпорт-Пагнелле. Процесс сборки одного Vanquish занимает теперь не полгода, как прежде, а всего несколько дней.

По соображениям экономии новый флагман получил уже опробованный на “младшем” DB7 Vantage американский V12, сделанный из двух блоков V6 от Ford Mondeo. Полностью алюминиевый 6-литровый блок идентичен блоку мотора DB7, а вот “внутренности” и “верхняя” часть совершенно новые – специальные распредвалы, шатуны, клапаны, впускной коллектор из карбона. Все это позволило увеличить мощность двигателя с 420 до 460 л.с., а главное, серьезно изменило характер агрегата. У DB7 позаимствовали и коробку передач, но (тут Ford вновь пошел на немалые инвестиции, дабы внедрить “модную штучку”) автоматизированное сцепление фирмы Magneti Marelli позволило применить пижонскую схему переключения передач рычажками на руле и предоставило возможность работы этой механической 6-ступенчатой коробки в полностью автоматическом режиме.
НУВОРИШ
Взглянув на фото Vanquish, многие, вероятно, скажут, что новый лидер британских спорткаров – это некая подретушированная версия нынешнего “кормильца” компании DB7 Vantage. Кстати, и автор у обеих машин один – дизайнер Ян Коллум. Вероятно, чисто технически такая обманчивая схожесть вызвана почти полной идентичностью контуров фар, облицовки радиатора, а главное, громадный блок с “поворотниками” и “противотуманками” в переднем бампере тоже от DB7 Vantage, а этот элемент играет на редкость важную роль во внешнем облике! Очевидно, дезориентировавшее многих “фамильное” сходство DB7 и Vanquish – это удивительный консерватизм самого Коллума. Он именно так, а не иначе представляет себе облик Aston Martin, верность стилистическим традициям для этого истинного англичанина не пустые слова!

Но на самом деле даже одного взгляда на стоящие бок о бок Vanquish и DB7 достаточно, чтобы понять, насколько две модели различаются. В пропорциях кузова, линиях крыши, капота, дверей нет общих штрихов, не говоря уже о каком-либо заимствовании деталей, и только несгибаемый “английский дух” Яна Коллума наполняет обе машины этой “британской аутентичностью”. Кардинально отличает Vanquish от DB7 совершенно виртуозная форма заднего крыла, или, как это называют англичане, “окорочок”. Как всегда, у Aston, стиль полон противоречий: что-то гипертрофированно и вычурно (огромные выпуклые фары и облицовка радиатора), а что-то очень скромно и завуалировано.
НУВОРИШ
Совсем другое впечатление производит интерьер модели. Здесь налицо не только шаг вперед, но, хотим мы того или нет, полный отход от философии Aston Martin. Не секрет, что директор фирмы немец Ульрих Бец, занимавший когда-то крупный пост в BMW, отверг все предложения английских стилистов-интерьерщиков. Мы уже подробно говорили о том, что культура Aston Martin – это немного “кустарные”, но полные шарма, британской роскоши и тепла салоны. В них никогда не было совершенства, и тем не менее никто в мире не мог воссоздать их ауру, некую причастность к давним традициям, которую просто излучали эти “неоптимальные”, но восхитительно элегантные панели салона. Бец же все это отмел! “Много сверкающего алюминия, массивные формы, огромные пласты кожи в прямоугольных панелях, квадратные воздуховоды от седанов Volvo и хромированные ребра для бокового упора ног в стиле Audi ТТ” – так звучало задание.

Спору нет, стилистам Aston не составило труда быстро наполнить этот салон Vanquish тяжеловесными деталями и холодным блеском алюминия на множестве больших и мелких элементов. Качеством отделочных материалов и тщательностью сборки мог бы гордиться лимузин 7-й серии BMW, а по стилю и имиджу этот интерьер отлично бы подошел, скажем, родстеру BMW Z8! Германские “корни” не нуждаются в комментариях – качество, геометрия, аура выдают с головой “швабскую” дисциплину и порядок. Боже мой, но при чем здесь Aston Martin! От английского стиля сохранились лишь элегантные шкалы приборов, круглые часики в стиле ретро и господствующая на центральной консоли красная кнопка стартера. “Британский шарм несовместим с требованиями качества, предъявляемыми к спорткупе такого класса”, – ответ Беца звучит как приговор. Не нужно объяснять, что спорить с категоричным немцем – дело неблагодарное, и ничего не остается, как принять новый интерьер Aston Martin как должное! С такими противоречивыми чувствами – восхитительный экстерьер, но все же “наследник” гигантов V8 должен сильнее отличаться от базового DB7, великолепное качество интерьера, но ощущение такое, будто создавали его где-то в районе Мюнхена, – мы приступили к полному дорожному тесту Vanquish.
НУВОРИШ
“Нажатие кнопки стартера будит дремлющий V12, и о своем пробуждении он сообщает громкими басовитыми звуками. Правда, у DB7 Vantage “голос” намного жестче и глубже, а у Vanquish старт мотора куда приглушеннее, – делится впечатлениями наш тест-пилот Дени Морен. – Щелкаю блестящими “пластинками” на рулевой колонке, меняю передачи (рычага-селектора КП в салоне нет вообще), но в городском потоке это совсем бесполезно. Оптимальный выход – нажать кнопку “Auto”, и тогда трансмиссия будет работать самостоятельно. Впрочем, куда интереснее “побаловаться” с неимоверным крутящим моментом: 85% громадного усилия в 560 Нм в моем распоряжении уже на 1500 об/мин. Можно оставить III передачу и двигаться на ней в любых режимах – и “ползком” в городских пробках, и со скоростью 150 км/ч за городом. А еще забавнее трогаться на высшей, VI передаче: дюжина поршней потихоньку “вытягивает” массивный Aston с места, а затем, хоть и не молниеносно, на этой же передаче можно развить свыше 250 км/ч! Удивительно, с высокооборотными V12 Ferrari такие фокусы не пройдут!”

Немецкий автобан радушно встречает нас участками без ограничения скорости, и Морен утапливает правую педаль в пол. Он раскручивает каждую передачу до предела и – вот сюрприз! – двигатель V12 при всей своей зверской тяговитости оказывается очень высокооборотным, особенно по сравнению с “пращурами” V8, не раскручивающимися выше 5000 об/мин с небольшим! Здесь же очевидно, что пик “темперамента” мотора приходится примерно на 7000 об/мин, а электронный ограничитель срабатывает еще через почти полтысячи оборотов. Ничего себе “флегматичный англичанин”! Возможность (и необходимость!) выкручивать двигатель “на всю катушку” тут же раскрывает еще один сюрприз: звукоизоляция салона просто фантастическая! DB7 все-таки любит “пошуметь” своими обводами на скоростях за 200 км/ч, не говоря уже об “античных” британских спорткупе. Vanquish же, непринужденно добравшийся до 270 км/ч, сопровождает лишь благородное “шуршание”, с трудом подходящее под определение “шум”!
НУВОРИШ
Да и подвеска здесь больше не как у купе Jaguar XJ образца 1968 г. (ими снабжались шасси всех Aston, включая DB7), а современная “гоночная”, с парой алюминиевых треугольных рычагов “по кругу”. Настройка шасси удивительно отточенная, и здесь тоже сразу чувствуется рука грозного герра Беца, но теперь это вызывает у нас одобрительное “Ja-ja, sehr gut!”. Подвеска жесткая, но это необходимо при элементарных для машины скоростях от 250 км/ч и выше. DB7 тут бы уже начал свои “британские поклоны”, вальяжно раскачиваясь вверх-вниз, вправо-влево, тем самым иногда заставляя нет-нет да и сбросить “газ”. Vanquish просто “несгибаем”, даже почти на “максималке” неровности автобана его вообще не беспокоят, “воспитание” не позволит ему донести до пассажиров даже намек на толчок или вибрацию. При этом курсовая устойчивость феноменальная, острейшее, фантастической информативности рулевое управление позволяет до сантиметра чувствовать траекторию поворота, но в то же время руль очень мягкий, податливый.

Шасси на этом автобане очень устойчиво, и невольно вспоминается, что в немецком языке слово “Bahn” означает “железная дорога”, и нетрудно представить те “рельсы”, которые удерживают Vanquish на дороге, когда стрелка спидометра уже почти касается отметки “300”. А этот режим достигается за рулем Vanquish элементарно. Если DB7 Vantage после 280 км/ч начинал-таки “трудиться” и “три сотни” с его V12 – это был предел, достигаемый с опаской и немалыми нервами, то Vanquish с его более мощным двигателем выполняет это задание шутя, кажется, что можно “давить” и дальше, попробовать “разменять” еще десяток-другой километров в час. Но относительно короткие передаточные числа не позволяют мотору выдать больше чем 305–310 км/ч, да и то на V передаче. Высшая, VI передача очень “длинная”, и на ней нужно лишь поддерживать постоянную скорость – скажем, “релаксационные”... 250 км/ч!
НУВОРИШ
На что же похожи общие ощущения сверхбыстрой, сверхкомфортабельной и фантастически безопасной езды на автобане за рулем Vanquish? Ответ так и напрашивается: BMW 7-й серии, герр Ульрих Бец! Только Aston Martin более энергичен, езда на нем “атлетична” по ощущениям, и энерговооруженность много выше, чем даже у BMW 750 с его V12. Разгоны на средних режимах даются с обескураживающей легкостью! Словно “в отместку” немцам за навязанный “швабский” интерьер, Vanquish как будто “разрывает” автобан, гигантская “пасть” радиатора ненасытно “заглатывает” сотни километров серой ленты асфальта, и у нас уже не остается никаких сомнений в том, что среди всех выпускаемых в мире моделей ни одна не может сравниться с Vanquish по этой способности к “интерконтинентальным перелетам”!

“Правда, и это не только мое впечатление, для серьезного скоростного пилотажа “кнопочное” переключение передач – проблема! – продолжает Дени Морен. – Хоть передачи меняются за заявляемые производителями миллисекунды, все-таки для истинного гонщика и это дольше, чем нужно. К тому же при смене передач коробка неприятно “спотыкается”, на мгновение теряется эта жизненно важная связь между пилотом и мотором. Я приноровился, чуть сбрасывая “газ” при переключении, но все равно эти секундные “заикания” мотора при переключениях нарушают гармонию пилотажа. Куда приятнее “сбрасывать” скорости перед виражами, молниеносный щелчок рычажка со значком “–”, и коробка беспрекословно переключает на столько передач “вниз”, на сколько приказано!
НУВОРИШ
Конечно, если вспомнить, что эта трансмиссия изначально взята у американского спорткара Dodge Viper (с его-то ужасными по нечеткости включениями), а в основе своей разрабатывалась для... дизельных заокеанских пикапов (!), то англичане – истинные волшебники. Имейте в виду, что рычажки-переключатели зафиксированы на рулевой колонке, и при вывернутом в повороте руле в случае экстренной необходимости “сбросить” еще одну передачу сделать это безошибочно очень трудно, а какова цена включения “не той” передачи при пилотаже на пределе, говорить излишне. Конечно, пассажир будет с восторгом наблюдать за необычными манипуляциями пилота с рычажками трансмиссии, но самому “драйверу” понадобится время, чтобы адаптироваться к странностям “передовой” коробки. Так, задний ход включается отдельной кнопкой, но включить заднюю передачу можно только через “нейтраль”, а это действие, в свою очередь, производится одновременным нажатием на обе “пластинки” в течение 3 с.

Но самое непривычное то, что трансмиссия сама переходит на “нейтраль” спустя 12 с после того, как отпущена педаль акселератора. Нет слов, с непривычки это просто обескураживает! После элементарного движения накатом или паузы на светофоре, когда нога на педали тормоза при включенной I передаче, хочешь вновь резко ускориться, давишь на педаль “газа”, а колеса и не собираются вращаться... Иногда это даже небезопасно”. Как наглядно показал день “погони” по петляющим деревенским дорогам в германской “глубинке”, поставь на него хоть 600-сильный мотор, Vanquish не желает интенсивного пилотирования! Еще в большей степени это демонстрировал DB7 Vantage, а уж “гонки” на немыслимо тяжелых и сверхмощных Aston V8 вообще из разряда опасного “родео”! По сравнению с ними Vanquish – паинька. Восхитительная подвеска практически не знает, что такое крены или “нырки”, рулевое управление позволяет в вираже выбирать идеальную траекторию с ювелирной точностью. Но необходимой при пилотаже как воздух, беспрекословной, “на подсознательном уровне” связи с водителем не хватает! Это логично – машина весит почти 2 т, и физические законы инерции не победить!
НУВОРИШ
Однако, если все же настоять на своем, простив Vanquish его тяжеловесную “леность”, отсутствие живости и желания “сотрудничать” с пилотом, можно насладиться удивительной для мощнейшего заднеприводного спорткара курсовой устойчивостью. У шасси минимальная недостаточная поворачиваемость, и даже в быстрых пологих виражах резкое “провокационное” ускорение не способно вызвать проявления предательской избыточной поворачиваемости, занос задней оси нужно вызывать искусственно, например, отключив противобуксовочную систему или интенсивно “забрасывая” задок наружу виража рулем. Запас сцепления с дорожным полотном специальных шин Yokohama можно назвать поистине сверхъестественным, не иначе. Единственное “но” – это тормоза: массивные тормозные диски обеспечивают всего лишь адекватное замедление, педаль длинноходная и не слишком информативная. На суперкаре, коим Vanquish, без всяких сомнений, является, хотелось бы иметь тормоза с эффективностью и выносливостью, достойными гоночных болидов, тем более что “англичанин” – настоящий тяжеловес!

Вы заметили, что в отличие от всех наших тестов великих британских спорткаров здесь нет ни слова про “неподражаемую английскую харизму” и “ни с чем не сравнимый британский стиль”? А всего этого-то почти и не осталось. Может быть, стопроцентное ощущение ауры настоящего Aston Martin возможно, лишь когда восхищаешься его невероятными линиями и истинно британским “выражением лица”? Да, конечно, сидя за рулем Vanquish и бросая взгляд на многочисленные фирменные шильдики, можно потешить собственное самолюбие: ах, я еду на Aston Martin! Не спорим, Vanquish – потрясающий автомобиль, с одним из лучших в мире шасси среди всех типов и классов машин, и с инженерной точки зрения он ни в чем не уступает последним моделям Ferrari и Porsche. Но что же, черт возьми, делать с душой, которая, как ей ни приказывай, не хочет и не может уловить здесь те трепетные чувства, которые вызывают иные имеющие недостатки, но сохранившие аутентичность спорткары с Британских островов?

К тому же никак нельзя не вспомнить о том, что Vanquish при исключительно близких к DB7 Vantage динамических и потребительских качествах стоит... ровно вдвое дороже – минимум 240 тыс. евро! Наши британские коллеги даже шутят: “Vanquish в два раза дороже DB7, но зато тот в два раза больше... Aston Martin!” Конечно, то, что Aston Martin может по такой цене продавать сотни Vanquish, отлично – как бы там ни было, это позволит марке запускать новые проекты. И тот же Ульрих Бец заявляет, что “Vanquish в два раза меньше Aston Martin, чем DB7, но зато в два раза лучше как автомобиль”. Полностью с этим согласны. Но, восхищаясь техническим прорывом Vanquish, присуждая ему титул “Лучшего Gran Turismo Европы”, не можем не констатировать: этот Aston Martin больше не джентльмен – он нувориш!



Добавить статью в:
Aston Martin, Aston Martin Vanquish, Тест-драйв Aston Martin Vanquish

Оставить комментарий



"AutoBlogger.ru" © 2008
Соглашение | Конфиденциальность | Контакты | Статьи
Rambler's Top100